7年亏了500亿,滴滴怎么就突然盈利了?

BT财经(ID:btcjv1)原创
作者 | 梓淇
 
 
网约车在国内出现至今已有七八年,始终无法实现盈利,可日前,行业龙头滴滴却宣称自己终于盈利了。
 
公司总裁柳青接受 CNBC 采访时表示:“滴滴的核心业务(网约车)已经盈利,或者说有些薄利了。”
 
几乎是同时,首汽约车也宣称,公司在今年4月实现了全国整体正毛利,并有望在今年第4季度实现息税前利润为正。
 
这些消息,让很多业内人士和投资者都有些兴奋,似乎行业开始赚钱了,真正的春天来了。
 
实话说,对网约车公司盈利一事,持怀疑态度的大有人在,而且这种怀疑绝非臆测。
 
以滴滴为例,它于2012年成立,2014年后网约车行业迎来爆发期,滴滴先后合并了快滴和优步,成为行业霸主。
 
不过,滴滴始终在烧钱补贴用户和司机,以此来维持用户增长。虽然也从司机收入中提成,提成比例还不低(平均25%左右),但出账总是大于入账,公司始终处于失血状态。
 
2019年2月,滴滴创始人及董事长程维在内部信中表示,2012-2018年,公司从未盈利,6年累计亏损390亿元。
相关统计也显示,截止2019年底,7年里滴滴累计亏损超过了五百亿,其中2018年一年就亏损110亿
 
成立7年,亏了7年,还能维持运营,滴滴靠的是外部融资。
据统计,成立至今,滴滴前后获得18轮融资,累计金额达210亿美元。可以说,如果不是外部一直给它输血,滴滴早就关门大吉了。
 
滴滴是未上市公司,人们无法看到财报数据,柳青也没有透露具体的数据和盈利指标,因此外界难以判断公司盈利的说法是否成立。
不过,我们还是能找到一些线索,并尝试解答心中的疑问。
滴滴靠什么盈利?
企业要实现扭亏为盈,无外乎从两件事入手:改善收入,削减成本。
 
对于常年巨亏的滴滴来说,要实现网约车盈利,必然需要营收有大幅提升才行。
 
但是,2019年12月Talk Aata 发布的一组数据显示,2019年第三季度国内网约车应用日活同比下降了6.3%,且已经连续五个季度下降。
而作为最大的网约车公司,滴滴过去一年里乘客和司机端APP使用量,更是分别下降了5%和23%。
 
这就是说,滴滴的活跃用户和司机数量一直在减少。
 
滴滴的网约车业务可分为三大板块,分别是快车、专车(含优享)和新业务(顺风车、拼车)
 
快车是滴滴最大的一块业务,其实就是滴滴自营的出租车,本身毛利就低,而且与出租车高度同质,完全可相互替代。这两年,滴滴快车不断涨价,已经与出租车持平甚至更高,并无价格竞争力可言,活跃用户数自然要减少,也更难盈利。
 
而滴滴的专车业务,其用户多是那些具备一定经济实力和品牌偏好的都市白领阶层,目标用户不同,和出租车实现了一定的差异化,毛利率也高于出租车,有可能实现盈利,但盈利水平不会很高。
 
至于顺风车和拼车,由于只需要撮合车主和乘客的信息即可,轻资产运营,现金流好,一度是滴滴唯一盈利的业务。
不过,顺风车和拼车在滴滴整体业务中的占比还很小,而且因为安全事件频出,顺风车被下线一年多,清退了30万名不合格司机,2019年底才刚刚解禁,短期内不太可能贡献多少盈利。
 
因此,我们暂时还看不出滴滴营收有明显改善的可能。如果滴滴的网约车业务果真实现了盈利,更可能是削减成本的结果。
 
一方面,滴滴对算法和调度系统不断升级,力图提高车辆的运营效率,降低成本。另一方面,滴滴在2019年明显减少了对司机的补贴。
 
有快车司机就反映,2018 年入行时,每天能拿到的补贴在 150 元左右,2019年夏天开始补贴就渐渐少了,到去年年末补贴就基本没有了。
如此抱怨的快车司机不在少数。特别是2019年2月,滴滴一次性裁员 15%,规模达 2000 人,还大幅削减了员工福利。
这些举措无疑帮助滴滴降低了运营成本,这也应该是它能够扭亏为盈的主要原因,如果它确实盈利了的话。
 
 
能否可持续发展成疑
需要注意的是,滴滴的网约车业务即便在疫情前实现了盈利,但公司整体可能并没有扭亏。
 
首先,疫情对国内出行企业造成极大负面影响。
2019年底,程维曾表示,网约车2020年的目标是近50%的增长。然而疫情期间,其订单量一度下滑90%。尽管柳青表示订单量已经恢复到疫情爆发前60%到70%的水平,但已经损失的营收无法弥补。
 
而且疫情过后,国内消费市场并未出现预想中的报复性反弹。网约车市场要完全恢复到疫情前的样子,需要更长的时间,滴滴的全年业绩很可能相比去年出现缩水。
 
同时,滴滴在海外大举收购的多个网约车平台(海外业务约占滴滴整个网约车业务的20%),在这次疫情中遭受重创。
 
滴滴出行国际事业部首席运营官仇广宇承认,海外市场短期内或出现两位数下滑
事实上,海外的网约车公司日子都不好过,4月以来,美国网约车巨头Lyft和Uber都大幅裁员,裁员比例接近20%,Uber还取消了对2020年总预订量和收入的业绩预期。
 
因此,滴滴在海外的投资大概率将出现亏损,拉低公司的整体盈利。
 
近日,滴滴又传出进军货运行业的信息,不断扩张业务边界。能否在货拉拉和快狗打车的夹击下突出重围,成为盈利来源,还需要时间解答。
至于滴滴的金融、保险业务,虽然在加快布局,但新业务孵化尚在襁褓之中,而且整个金融环境都在强化监管,这块业务短期内也还无法大规模盈利。
 
实际上,滴滴最大的问题在于其核心业务能否真正持续盈利。
 
任何公司削减运营成本的努力都有一个限度,到一定程度很难再降低成本。要想盈利关键还在于改善经营效率,提供好的产品服务,实现营收和利润的稳定增长。
 
对滴滴而言,要做到这一点,挑战很大。
 
由中国互联网络信息中心(CNNIC)数据可知,中国现有的共享汽车用户达3.62亿,全国合法共享汽车驾驶者亦多达150万人,日均完成订单逾2000万,国家对共享汽车也给予支持,市场前景看似一片繁荣。
 
但不能忽视一点,就是网约车市场的竞争正日趋激烈,不断有玩家涌入。不仅美团、高德的打车平台在不断壮大,很多造车企业也把网约车当作是解决汽车库存的救命稻草。
 
长安汽车、中国一汽、东风汽车联合腾讯、阿里、苏宁等成立了互联网出行平台“T3出行”,将网约车战事推向新高度。
据CNNIC的最新数据,国内目前已有140多个共享汽车平台取得了经营许可权。网约车市场早已不是滴滴一家独大,想收割垄断收益已经不可能。
 
网约车市场竞争者越来越多,烧钱补贴用户和司机的做法也未有根本改变,而滴滴现在一方面降低补贴,一方面继续维持高比例抽成。
 
对用户和司机而言,滴滴的吸引力都在下降。随着市场供给端变得更多,滴滴或将流失更多用户和司机,市场份额加速从高点(最高时达到90%)回落。
 
从某种程度讲,滴滴可能面临着与瑞幸咖啡类似的问题,无法跳出“巨额补贴、巨额亏损”的死循环,商业模式不具有可持续性。
 
在资本优势明显、融资超过210亿美元、提成接近30%的情况下,滴滴不过短暂实现微利而已。面对未来更加不确定的市场,滴滴能持续实现盈利吗?能找到不依赖补贴业务也能做得风生水起的商业模式吗?
 
这些问题也许滴滴自己还说不清。
 
*题图来源于视觉中国。
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